Das ist der Gipfel - 500 PS und 300 km/h - da wird die Luft allgemein ziemlich dünn. Nicht für den HGP-Golf. Hier sorgen gleich zwei Turbolader dafür, dass der rote Renner beide Hürden locker überspringt.
Kleider machen Leute, behauptet der Volksmund. Und PS machen Autos. Sagt man zwar nicht, ist aber so. 200 PS dürfen es heutzutage schon sein, 300 werden noch lieber genommen, bei 400 kommt dann schon ein gewisser Ernst ins Spiel. Doch bei 500 wird die Luft ziemlich dünn und der Respekt umso größer.

Ob Maranello, Murciélago oder Dodge Viper: Diesen Kalibern nähert man sich mit einer Ehrfurcht, die man einem schnöden Golf in der Regel nicht entgegenbringt. Erst recht nicht, wenn er so harmlos aussieht wie dieser. Rot ist er zwar, aber sonst? Okay, die Reifen sind ein wenig breiter als beim Serien-R32, durch die 19-Zoll-Räder schimmern Porsche-Bremssättel, und das Cockpit ist mit rattenscharfen Recaro-Rennschalen möbliert. Doch erst nach dem Öffnen der Haube dämmert es auch dem Laien, dass hier kein normaler Golf-Sport geboten wird: Fette blaue Schläuche ringeln sich um den Sechszylinder und umklammern ihn wie eine Würgeschlange ihre Beute.

Nur: Im Unterschied zur Würgeschlange bewirkt das bunte Gewürm hier das Gegenteil. Denn HGP-Chef Martin Gräf (38) verdient seine Brötchen nicht mit dem Abwürgen, sondern mit dem Aufblasen von Motoren.
In diesem Fall hat er es aber gehörig übertrieben. Könnte man meinen. Denn ein Golf, der leistungsmäßig einen Maranello in die Ecke stellt – das ist nicht nur der Gipfel, das ist unfassbar. Hätte irgendjemand gewollt, dass ein Golf über 543 PS verfügt - er hätte ihm einen längeren Radstand und einen schlankeren Körper geschenkt. Andererseits hat das auch seinen Reiz: Nie zuvor waren so viele PS so unverdächtig verpackt.

Der wahre Ernst der Lage manifestiert sich erst nach dem Einsteigen: Die Recaros umklammern die rückwärtigen Körperteile wie eine zweite Haut. Komfort ist nicht ihre Stärke, doch danach fragt ja auch keiner. Worum es hier geht, steht im Kleingedruckten. Auf der Tachoskala beispielsweise, die erst bei 360 endet. Das lesen wir nicht alle Tage. Und was nach dem Anlassen ertönt, klingt ebenfalls nicht alltäglich: Ein dumpfes, fast schon obszönes Blubbern entringt sich dem Auspuff und wird zu einem heiseren Dröhnen, sobald der Gasfuß nur kurz zutritt.

Schade nur, dass die Kupplung nicht geht. Das heißt: Sie geht schon, aber wie! Zum Durchtreten braucht es eine sehr stramme Wade, denn hier hat Martin Gräf eine Sachs- Rennkupplung installiert. Aus gutem Grund, wie sich schnell herausstellt: Denn die beiden mit maximal 1,35 Bar operierenden Lader setzen den ansonsten serienmäßigen Sechszylinder derart unter Druck, dass der Besatzung Hören und Sehen vergeht. Schon bei 3600 Touren liegt das maximale Drehmoment von sagenhaften 720 Newtonmetern an - und schon nach 3,9 Sekunden kreuzt die Tachonadel die 100er-Marke. Da muss auch ein Maranello passen, und selbst ein Carrera GT hat alle Mühe, hier mitzuhalten.

Was nicht heißen soll, dass der böse Golf schlecht um die Ecken kommt. Vor allem an Traktion mangelt es ihm dank des serienmäßigen Allradantriebs nicht. Aber er bleibt nun mal ein Golf, und das zeigt sich in Ermangelung einer entsprechenden Aerodynamik bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn ebenso wie im Kurvenlabyrinth des Motoparks Oschersleben, wo sich selbst ein rund 170 PS schwächerer 911 GT3 noch um einen Hauch schneller erweist.

Keine Frage: Das ist kein Golf mehr, sondern ein Wolf. Ein bitterböse knurrender, auf Kommando gnadenlos zubeißender. Und damit das Untier auch morgen noch kraftvoll hinlangen kann, hat Martin Gräf dem Motor zwei Ladeluft- sowie einen Ölkühler und dem äußerlich serienmäßigen Getriebe ein entsprechendes Gebiss verpasst: Eine Verstärkung der Gangräder hält den auftretenden Kräften problemlos stand, beeinträchtigt aber nicht den Schaltkomfort.

Größere Abstriche dagegen sind beim Fahrwerk zu verbuchen: Die Federn und Dämpfer von KW senken nicht nur die Karosserie um 25 Millimeter ab, sondern reduzieren auch das Federungsvermögen erheblich.

Die fahrdynamischen Auswirkungen der Umbaumaßnahme halten sich jedoch in Grenzen. Selbst die härtesten Federn und die breitesten Räder können die Probleme aus hohem Schwerpunkt und kurzem Radstand nur bedingt lösen.

Als Porsche-like dagegen erweisen sich die Bremsen: Stand- und bissfest verzögern sie, dass es einem fast die Augen aus den Höhlen zieht. Und das ist auch gut so bei einem Auto, das mit einem Leistungsgewicht von deutlich weniger als drei Kilo pro PS und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 300 km/h auf die Menschheit losgelassen wird.
Wer angesichts der brachialen Leistungswerte des HGP-Aggregats jedoch befürchtet, beim Tanken entsprechend zur Kasse gebeten zu werden, wird angenehm enttäuscht: Für seinen Testverbrauch von 14 Litern muss sich der Wolf im Golfpelz nicht schämen - so viele Pferde fressen gemeinhin deutlich mehr. Und wollen auch im Einkauf normalerweise deutlich teurer bezahlt werden.

Selbst gemessen am 105.000 Euro teuren Dodge Viper SRT, der günstigsten Alternative im 500-PS-Club, nimmt sich der rund 30.000 Euro billigere HGP-Golf noch wie ein Schnäppchen aus. In Kauf nehmen muss man allerdings, dass nur die Kenner registrieren, wie faustdick es dieser VW unter der Haube hat. Und dass die mit 250 über die Autobahn zuckelnden BMW-Fahrer immer erst ratlos in den Rückspiegel starren, bevor sie endlich nach rechts gehen. Wenn überhaupt ...